环保百科今天分享束紧电动汽车充换电设施“安全绳”，大家是否对束紧电动汽车充换电设施“安全绳”感兴趣呢。
全国首个省级地方政府的行业主管部门专门针对公共充换电设施的安全生产管理办法近日正式印发——
北京市城市管理委员会近日正式印发《北京市电动汽车社会公用充换电设施安全生产管理办法（试行）》（以下简称《办法》）。“这是全国首个省级地方政府的行业主管部门专门针对公共充换电设施的安全生产管理办法。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴接受科技日报记者采访时说。
国家统计局数据显示，2018年国内新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%。其中，2018年纯电动车的销量近98万辆。按照节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年），2020年我国新能源汽车的生产能力将达到200万辆，产销量累计超过500万辆。
具体到首都北京，《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》则明确指出,在研究以制订推进柴油车电动化为重点的新能源车推广专项实施方案之后,计划到2020年,北京市新能源车保有量达到40万辆左右。
在国家大力发展新型基础设施建设背景下，作为新基建之一的新能源汽车充电桩建设将迎来一个快速增长期。在新能源汽车发展中，充电桩建设被认为是必不可少的一环，也是最关键的因素。
“作为纯电动乘用车和公共充电设施保有量均长期位居全国前列的省市，北京更加注重充电基础设施建设由量向质的发展是情理之中。”刘锴告诉记者，该办法的出台无异于束紧电动汽车充换电设施的“安全绳”。
充电安全是新能源汽车发展的底线
2015年10月，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》。根据需求预测结果，按照适度超前原则，该指南明确，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求，车桩比例近1∶1。
按照分区域建设目标，京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域被列为加快发展地区，到2020年，这些区域新增集中式充换电站超过7400座，分散式充电桩超过250万个，以满足超过266万辆电动汽车充电需求。
然而，随着充换电设施的建设推进，近年来，电动汽车充电安全事故时有发生。
2015年4月，深圳发生一起充电安全事故，由于充电桩安全性防范不到位，车桩互操作性较差，事故车辆过充了57.9kWH，导致动力电池电解液泄漏及短路从而引发火灾。
据不完全统计，2017年—2019年8月底国内电动汽车起火52起，其中在充电过程中起火的事故17起，占比32.7%。
2019年，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的统计数据,在省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量排名中,北京以5.9万个位居前列。
刘锴告诉记者，随着充换电设施的建设推进，安全成了需要头等关心的大事。2019年，国家能源局委托中国电动汽车充电基础设施促进联盟开展充电设施行业安全隐患排查工作，充电安全被视为行业发展的底线。
“《办法》根据充电设施行业安全隐患排查的工作要求并结合北京实际情况加以补充，提出和加强了安全运营和安全隐患排查的要求。这是北京市城市管理委员会作为北京市充电基础设施归口管理单位，为解决上述问题，保障充电基础设施使用安全，保证人民生命财产安全，在全国率先出台了充电基础设施安全管理办法。”刘锴说。
明确充换电设施安全生产管理责任
在总则部分，《办法》明确提出，加强新能源汽车充换电设施领域的安全生产管理，预防和减少事故发生，为新能源汽车出行提供安全稳定的充电服务保障。
刘锴指出，当前充电基础设施管理仍存在管理方对充换电设施行业尚无统一的安全生产管理要求，管理方不知道怎么管，运营方不知道怎么干的矛盾。
刘锴解读说，《办法》的一大亮点是明确了充换电设施行业安全生产管理责任、运营企业安全生产管理责任，统一了全市充换电设施安全生产管理要求，并分别按照市一级、区一级主管部门的安全监督管理职责和运营企业一级的安全生产管理责任进行了划分，明确了相关监督管理要求。
具体来说，市一级主管部门主要从法规执行、建章立制、安全预警、层级监督、安全培训等五个方面明确了管理职责要求；区一级主管部门主要从法规执行、安全检查、企业监督、安全培训、信息报送等五个方面明确了管理职责要求；运营企业一级则需要从政策法规落实等方面明确安全生产管理责任要求。
充电设备要具备检测型式试验报告
目前，部分地方政府主管部门虽然明确了充电设备要具备检测型式试验报告和（或）产品认证证书，但由于当前市场上充电设备的检测型式试验报告的检测项目千差万别，并不能很好评价充电设备的安全性、一致性、互操作性、电磁兼容性等性能指标。
另一方面，充电行业是一个新兴行业，从全国来看，不论是北京这样车桩规模较大的城市，还是其他车桩规模较小的省市，由于各种原因，管理方对充电设施行业存在“三个未明确”的问题：未明确充电设备的安全性、一致性、互操作性、电磁兼容性的要求；未明确充电场站的安全运营要求；未明确充电场站的安全隐患排查要求。
针对上述问题，《办法》明确了充电设备要具备检测型式试验报告和（或）产品认证证书。
刘锴表示，在国家简政放权，减少事前设置门槛，加强事中事后监管的大背景下，国家于2015年、2016年、2018年和2019年分别出台有关政策文件，均要求中国电动汽车充电基础设施促进联盟开展充电设施标识（检测、认证）评定等行业自律性工作，以提高行业发展质量。
在去年充电设施行业安全隐患排查工作中，受国家能源局委托，中国电动汽车充电基础设施促进联盟同时将充电设施标识（检测、认证）评定等行业自律工作作为排查重点之一。
针对市场上充电设备的检测型式试验报告的检测项目千差万别的情况，北京已在2018年和2020年发布的有关政策文件中，均明确提出了鼓励企业运营通过中国电动汽车充电基础设施促进联盟标识（检测、认证）评定等行业自律性评价的充电设备。
《办法》对此进一步提出，鼓励运营企业运营通过中国电动汽车充电基础设施促进联盟标识（检测、认证）评定的充电设备，以提高和统一对充电设备的安全性、一致性、互操性、电磁兼容性等性能要求。
谈及北京充电设施行业未来发展，刘锴认为，从充电桩整体发展趋势和长远来看，私人充电桩的保有量将大幅超过公共充电桩，“建议进一步加快研究出台私人充电桩的安全生产和监督管理要求，尽快做到企业建桩有遵循、物业管桩有依据、车主用桩有保障”。
（编辑：逍遥客）