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“大众将站在颠覆者的一边，而不是被颠覆，”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)于上周五公开喊话，“2020年起大众的全球电动汽车产能可以达到5000万辆。”
振聋发聩的数字，宣告着大众已经踩下了向电动汽车时代迈进的油门。然而2017年全球电动汽车销量尽管已经增至122.3万辆，距离千万级的产销量仍然遥不可及。
大众为何定下“5000千万”这一天方夜谭般的目标？如此孤注一掷又将为此付出怎样的代价？
迪斯想要的5000万辆
11月16日，大众汽车集团监事会召开会议就全面改革措施进行投票，通过这些措施，这家全球最大的汽车制造商将加快推进关于扩大电动汽车生产的计划。而这场改革的推动者，就是赫伯特·迪斯。
曾效力宝马18年的迪斯有“成本杀手”之称，2015年因落选宝马集团CEO而落寞出走，出任大众汽车品牌的CEO。就在大众凭借奥迪、保时捷等麾下品牌走上巅峰的期间，柴油门事件让大众汽车集团背负了250亿欧元的罚款和无法估量的声誉损失。
时势造英雄，倡导“保持和谐”的蒂亚斯·穆勒无力将大众从泥沼中拽出来，作为德国汽车骄傲的大众，需要一位强有力的领导者来唤醒沉睡的生命力。2018年4月，穆勒提前卸任，赫伯特·迪斯成为大众汽车集团新任的CEO。
“由于柴油发动机排放事件，我们在过去两年经历了非常艰难的时刻，也投入了很多精力来处理这个问题，后来我们逐渐从这一事件中走出来。”迪斯曾在接受公开采访时表示。履职一月，迪斯已经提出多项改革措施，包括成立六大事业板块，整合旗下品牌，加大北美业务投放以及设立中国业务板块等，大众这一庞大冗杂的机器终于摆脱老态龙钟的蹒跚步伐。
迪斯表示，2020年起大众集团旗下各个品牌将在全球累计生产5000万辆电动汽车，为此大众还签署了电池采购协议。迪斯认为将MEB平台授权第三方制造商可以提升效率，毕竟MEB平台是围绕电池而造，“当今汽车行业有数百种不同动力系统，而每种动力系统之间差别很大。但我认为这些差异会减少，因为以化学成分为基础的电池会越来越相似。”
平台化生产是很多大型车企采用的方法，因为它不仅会带来生产成本的降低，也会带动生产的规范化和一致性，这是很多新入局的自主品牌玩不转的。
以大众生产线为例，针对横置和纵置发动机布局，可以分为MQB和MLB模块化平台。现在基于MQB平台生产的车型有第七代GOLF、第八代PASSAT、第二代TIGUAN等多款车，未来的新一代车型包括POLO、JETTA等也会采用。不只大众，奥迪的A1、A3和TT也都来自MQB平台。有数据显示，在实现大规模的平台化生产后，大众的零部件通用率可达到70-80%，相应的成本节约可达30-40%。
而MEB平台并非从MQB平台演化而来，而是专门为电动车量身打造。该平台会有更大容量的电池，整个电池组、电机核心组件均设定固定的位置和模式。MEB平台可根据车型配置不同，使用不同容量的电池，并且能够兼容圆柱、方形和软包电芯设计，不会影响到系统集成层面。MEB平台覆盖了从小型车到中型车的产品系列，其延展性丝毫不输于MQB平台，这也是大众平台特性的一种延续。
5000万辆的大目标并非凭空想象，大众早已从小目标开始抓起。
今年9月，大众集团发布“ELECTRIC FOR ALL”计划，到2020年，大众汽车品牌希望销售约15万辆电动汽车，计划在全球生产约10万台MEB车型，到2025年，大众集团计划在全球生产100万辆MEB车型，约2/3在中国销售，将有1000万辆基于MEB平台打造的电动汽车，由大众集团旗下四大品牌分摊。
根据目前公布的产品规划来看，未来2年内，大众将会推出紧凑级车型I.D.以及SUV车型I.D.Cross。大众汽车官方网站显示，大众I.D.的价格与高尔夫柴油款价格相当，在德国的售价为2.7万美元，随着配置的升高，下一款升级版的起步价为3.5万美元。相较于其竞争对手特斯拉Model3 起价3.5万美元，相当有竞争力。
大众I.D.是基于大众汽车新电动车平台MEB打造的首款经济型车型，将于2019年从茨威克的生产线下线，并在2020年正式上市，至于I.D.系列的MPV车型——I.D.BUZZ Cargo则将会在2022年正式上市。
大众发言人称，迪斯提到的5000万辆是基于MEB电动汽车平台生产的一项长期目标，但并未透露将于多少年的时间完成。目前大众的汽车生产平台是MQB，即横置发动机模块化平台，大众旗下的几个品牌在数年间在此平台上生产了约5000万辆汽车，大部分是燃油汽车。
对于电动汽车领域的投资，迪斯表示，“到2023年，大众将投资将近440亿欧元开发电动汽车、自主驾驶和新型移动服务，并与美国汽车制造商福特探索进一步合作的领域。”
从观望到梭哈
“从今天的状况来看，德国汽车业在10年后仍保持全球领先的可能性为50%。”在11月16日大众汽车集团的监事会上，迪斯向所有的监事会成员呼吁，大众汽车集团要为生存而战。
在这样的警告下，大众汽车集团20人的“元老会”通过了迪斯的2018-2023年中期发展计划。相比此前由马蒂亚斯·穆勒提交的五年计划中（2018-2022年）获批的340亿欧元的投资额相比，增加了30%。
业内人士向记者指出，大众集团押宝电动汽车，很大程度是为了重振品牌，摆脱因柴油门造成的颓势。尽管大众的品牌依然具有竞争力，但是电动汽车的发展已是不可抵抗的趋势，任何车企都必然会在这一领域发力。
根据麦肯锡的电动汽车指数，去年全球新车销量首次超过100万辆(见表1)。按照目前的增长轨迹，到2020年，电动汽车制造商的销量可能会翻两番，达到450万辆，约占全球轻型汽车市场的5%。弗若斯特沙利文咨询公司也在报告中作出预测，到2025年全球电动车销量或将达到2500万辆，占乘用车总销量的22.4%。
此外，考虑到欧盟监管机构到2030年减少40%碳排放量的雄心，大众也认为必须加快电气化计划。大众已专门划拨200亿欧元，计划到2025年生产50款纯电动车型以及30款插电式混合动力车型，目标是到2025年纯电动汽车年销量达到200万至300万辆。
“目前纯电动汽车的份额仍很小，但在今后2年将显著改变。消费者将越来越难以拒绝纯电动汽车，”迪斯对电动汽车的市场前景并不担忧，并对其扩大该领域投资规模做出解释，“主要还是关于规模经济。在可预见的未来，电池组比燃油动力成本高，所以我认为扩大规模是符合战略的。”
“与传统燃油车不同，新能源汽车实际上并没有天生的品牌优势可言，大众做电动汽车依然要看其产品能够达到怎样的水平，”业内人士告诉记者，“不可否认的是，大众已经有足够的技术等方面的储备。”
大众的“新政”
既然大众集团在迪斯的带领下已经做出了抉择，那么接下来大众无疑将全方位全地域运转，“新政”的大幕拉开。
合纵连横成为迪斯雄心勃勃的变革计划之一。迪斯透露，大众和福特正考虑扩大合作，主要针对商用汽车，具体合作计划将会在12月底之前水落石出。除此之外，大众汽车集团还考虑授权福特使用自己的MEB电动车平台，以节约成本和扩大规模效应。另外，大众也在考虑与福特共同研发自动驾驶系统，主要的动作会是入股福特的自动驾驶。
扩张规模水到渠成。迪斯表示，基于新的MEB电动汽车平台，目前公司正在扩大美国生产。“我们在美国Chattanooga设立了工厂，充分考虑到了进一步扩张的可能性。但这个工厂规模还是太小了，我们在考虑不同的选择，或许在这里生产电动汽车，或许生产改款Atlas，现在还没有决定。”
此外，大众将重组其在德国的三家工厂，以生产电动汽车，2022年之后在东欧再新建一个，计划到2025年将工厂的生产率提高30%，届时将有50多款全电动汽车上路，这一数字比其他任何汽车制造商都多。
考虑到转型电动汽车后可能需要更少的工人，据高盛估计，一辆电动汽车的零部件数量仅为传统汽车的2/3。为了让员工接受从燃油车到电动车生产的转变，大众汽车集团与工会达成一致，提供额外的就业保护，跟2万多名员工把劳动合同续签到2028年。一位知情人士表示，管理层明白向电动汽车转型将导致减员，但其希望采取负责任的方式，让数万名年纪较大的员工退休而非直接裁员。
中国市场成为迪斯眼里不可或缺的一大板块。到2020年大众会是中国市场上电动车车型最丰富的品牌，计划推出30款新车型，其中一半会在中国生产。在中国，大众计划2020年生产40万台电动车，到2025年计划要达到150万台。在集团的440万亿欧元投资之外，大众和合资伙伴在中国还会额外投入40亿欧元在电动车、自动驾驶和出行服务。
上汽大众在上海建立的新能源工厂，也是大众汽车集团在全球范围内第一个专门做新能源车的工厂。据了解，目前大众汽车旗下的MEB纯电动车平台可以生产纯电动汽车，而这座全新的新能源工厂机械效率会有一个质的飞跃，产能非常可观，预期达到30万辆，因此，这也是德国大众在中国战略布局非常重要的一部分。这座工厂在2020年建成之后，奥迪、大众、斯柯达等大众集团旗下品牌新能源车型都有望在这里投产。
值得注意的是，现大众集团负责中国业务的董事海兹曼在2018年底任期结束之后，将直接从大众集团退休，海兹曼的职责将由迪斯亲自兼任。中国市场对于大众集团的重要性，得到前所未有的体现。
业内人士分析称，对于5000万辆这一数字不必抱有太大的关注与期望，特别是从产能的角度来讲意义不大，其设定的电动汽车的目标依然需要足够的时间进行过渡。
国际能源署（IEA）预测
2030年全球电动汽车销量将达到3800万辆,若政策持续利好，保有量预计可达2.2亿辆，其中1.3亿辆为纯电动汽车，9000万辆为插电式混合动力车。
数据显示，2017年全球汽车销量首次突破9000万辆，大众也于年初宣布了2017年整个集团公司的全球销量数据，整体数量达到了1070万辆。从该市场份额全部转嫁到电动汽车的极限情景来看，在2030其销量也不过达到450万辆，5000万辆电动汽车的生产和消纳将会是一个长期的过程。
在传统汽车领域争夺世界第一的丰田对于大众的全面电动化战略表示怀疑，认为充电基础设施不足和电池劣化等课题尚未彻底解决，对纯电动汽车持慎重态度。大众对纯电动汽车的押注也存在很大风险，但或将对其他竞争企业的战略产生影响。
（编辑：Wendy）